Volkswagen: "Mission Accomplished"

Wie bereits vor drei Monaten hier und hier im Blog geschildert, konnte durch diesen Vorgang einmal mehr die Vermögenseinkommen zulasten der Einkommen aus abhängiger Beschäftigung deutlich ausgeweitet werden. Da Volkswagen mittlerweile neben Airbus ganz besonders in das Visier diese Blogs geraten ist, werde ich unmittelbar nach Veröffentlichung des VW-Geschäftsberichts 2006 einen Blick darauf werfen, was die Lohndrückerei in Euro und Cent den Beziehern von Vormögenseinkommen bei VW genau eingebracht hat.

Da sich nunmehr abzeichnet, wie unappetitlich der ganze Vorgang von Anfang an geplant und durchgeführt wurde, erlaube ich mir abschließend noch den Kommentar: Es scheint so, dass Menschen wohl durch Schmerzen am effektivsten lernen. Daher fragt sich, wie groß die Schmerzen denn noch werden müssen, bis es die europäischen Gewerkschaften endlich lernen werden, dass es zu gemeinsamem Handeln auf (mindestens) europäischer Ebene wirklich überhaupt keine auch nur theoretisch denkbare Alternative gibt. Wenngleich auch die Vorgänge bei Airbus einmal mehr bestätigen, dass die Schmerzgrenze, ab der ein Lerneffekt auftritt, ganz offensichtlich immer noch nicht erreicht wurde, so fand ich heute in der taz einen interessanten Artikel dazu, dass die Betriebsräte und Gewerkschafter durchaus verstehen, was sie unbedingt machen müssen:

Der Fall Airbus steht für ein Problem, das Gewerkschaften heute lösen müssen: Sie agieren national, die Konzerne operieren international. "Die Kapitalseite hat die Rahmenbedingungen so verbessert, dass sie einzelne Standorte gegenseitig ausspielen kann - sie brauchen das Drohpotenzial nicht mal mehr auszusprechen", sagt Thomas Greven vom John-F.-Kennedy-Institut an der Freien Universität Berlin. Es wäre die Aufgabe von Gewerkschaften, internationale Solidarität unter den Arbeitnehmern zu erzeugen, sagt der Globalisierungsforscher. Die Praxis aber zeige, dass in Krisensituationen sogar die Solidarität mit den Arbeitgebern am eigenen Standort weit größer sei als die zu den Kollegen etwa im Nachbarland. Ein Dilemma: "Wenn man sich als Co-Manager einbinden lässt, wird man ausgespielt", sagt Greven.

Die Gewerkschaften haben die Frage der Internationalisierung noch unzureichend beantwortet. "Wir sind manchmal noch überfordert, die Interessen von europäischen Belegschaften fair auszugleichen", räumt Horst Mund, Leiter der Abteilung Internationales bei der IG Metall, ein. Die Gewerkschaften hinken der Kapitalseite immer noch "einen Schritt hinterher", gibt auch Torsten Albrecht, DGB-Referatsleiter Europapolitik, zu. Durch die Debatte um Standortverlagerungen sei die Sensibilität zumindest gestiegen, auf europäischer Ebene zusammenzuarbeiten.

Der Geist ist also willig, allein das Fleisch ist schwach, möchte man folgendes Eingeständnisse zusammenfassen:

"Die strukturellen und kulturellen Unterschiede zwischen den Gewerkschaften sind ein großes Hindernis in der Praxis", sagt DGB-Mann Thorben Albrecht.

Wie soll die Zusammenarbeit der Belegschaften in Konzernen funktionieren, die in elf europäischen Ländern produzieren - wie etwa bei General Motors (GM)? Den Kampf zwischen mehreren Standorten wie bei Airbus hat Rainer Einenkel bereits vor zweieinhalb Jahren erlebt. Er ist Betriebsratsvorsitzender im Bochumer Opel-Werk und sagt: "Wenn Gewerkschaften in internationalen Konzernen heute noch eine Bedeutung haben, dann die, den Dialog zwischen den Ländern zu organisieren."

Wenn wir aber jetzt das Wort "Dialog" durch "gemeinsames Handeln" ersetzen, dann wären wir ziemlich genau dort, wo die europäischen Dockarbeiter vor über einem Jahr ihren beispielhaften Erfolg einfuhren. Ob das verstanden wurde, dass wird sich schon bald (wieder einmal) bei General Motors/Opel zeigen:

GM hat einen "Schönheitswettbewerb" ausgeschrieben, in dem sich die fünf Werke Bochum, Ellesmere Port, Gliwice, Antwerpen und Trollhättan um den Bau des Astra-Nachfolgers Delta II ab 2010 bewerben müssen. Jeder Standort muss versuchen, so kostengünstig und schlank wie möglich abzuschneiden. Schon jetzt ist nach Expertenansicht klar, dass mindestens ein Standort leer ausgehen und geschlossen wird. Die Arbeitnehmervertreter bei GM fordern in einem gemeinsamen Positionspapier zwar den Erhalt aller fünf Werke, und der GM-Eurobetriebsrat Klaus Hemmerling spricht vollmundig vom "drohenden dritten Weltkrieg". Gleichzeitig aber beobachten die Laufsteg-Konkurrenten eifersüchtig wie Models, ob eine Partnerfabrik im Schönheitswettbewerb schlechter abschneidet. "Natürlich will jeder zuerst selbst satt werden", sagt der Bochumer Betriebsrat Einenkel. Dabei gilt der schon 1996 gegründete Eurobetriebsrat von GM innerhalb der Gewerkschaften als Blaupause. Einenkel dagegen sagt: "Es ist eine Kunst, der Belegschaft klarzumachen, dass ein Angriff auf einen von uns immer allen gilt."

Weise gesprochen, Herr Einenkel. Nun gilt es, denn Worten Taten folgen zu lassen.